Marile Speranțe
30 decembrie 2011. Noul 911 a ajuns la București, iar după experiența de la fabrica Porsche de la Weissach, sunt un pic sceptic. Ok, un workshop tehnologic de asemenea importanță înseamnă că echipa de ingineri pompează în tine, timp de aproape șapte ore, esența informațiilor care fac din 911… ei bine, da, un 911. În plus, ca un fel de marțipan pe un tort de ciocolată, la Weissach am mers într-un 911 Carrera S, cu un pilot care mi-a explicat atunci, relaxat, că cea mai mare diferență dintre noua generație de 911 și cea anterioară nu ține de timpii mult mai buni pe care îi scoate pe Nurburgring, ci de faptul că mașina nouă e mult mai rapidă și, cu toate astea, nu-i face palmele să transpire.
.jpg)
Imaginea lui relaxată și lejeritatea cu care se juca cu volanul la 140 km/h într-un ac de păr destul de larg îmi vor rămâne multă vreme de-acum întipărite în minte, exact acolo lângă secvențele cu Walter Rohrl.
Prin urmare, după o asemenea intoxicare cu brandul și mai ales după ce aveam întipărită în minte imaginea unei reclame vechi la 911 pe care scria mare “Acum, pe bune, când erai mic ai visat vreodată să conduci un Mitsubishi?”, curiozitatea mea era cam la același nivel cu a unui adolescent virgin care se uită tot timpul la filme porno. Am încercat să temperez lucrurile, dar nu m-au ajutat nici amintirile despre celelalte supercaruri de “0-100 patru secunde” cu care am mers și nici măcar experiențele de viață cu idolii din copilărie pe care îi cunoști și apoi pleci cu un asemenea gust amar de îți dorești să nu-i fi cunoscut niciodată.
.jpg)
Prin urmare, când am rotit cheia în contact cu stânga a fost ca și cum am aruncat cu zarurile pe masă. Iar zilele cât am condus mașina s-au comprimat în cele câteva secunde până când micile puncte negre îți spun dacă ai câștigat sau nu.
N-o să mă lungesc, pentru că finalul e previzibil. Noul 911 e câștigător. Dar o să vorbesc în continuare despre emoțiile pe care le-am avut cu mașina. Și despre cele reale, de la volan, și despre cele închipuite, pe care nu ai cum să ți le confirmi până nu conduci mașina.
.jpg)
Așadar. De ce mi-a fost frică să conduc mașina asta? Păi, mi-a fost teamă că n-o să mi se pară cel mai bun 911 din istorie, cum susțin ei, desigur. De ce spun asta? Pentru că istoria 911 e lungă.
Prima generație a apărut în 1963. 901 avea un motor de 2 litri, șase cilindri boxer de 130 de cai, făcea 9,1 secunde până la sută și atingea 210 km/h. Desigur, cu performanțele astea, mașina nu are cum să fie cel mai bun 911 din istorie, poate doar prin prisma faptului că a fost… Începutul.
Următorul 911 (G Model) a venit 10 ani mai târziu. Motorul, desigur, tot un șase cilindri boxer, de data asta de 2,7 litri, 150 de cai și 235 Nm la 3.800 rpm. G Model făcea 8,5 secunde până la sută și atingea tot 210 km/h. Chiar dacă a apărut în mai multe filme decât pot număra, nici pe asta n-aș trece-o în top, pentru că următoarea generație (964) a apărut în 1988 cu 250 de cai și o valoare uluitoare de 5,7 secunde până la sută. Motorul? 3.600 cmc, șase cilindri, boxer. Aici, de fapt, este momentul în care încep să pun în balanță lucrurile. Iar la întrebarea “cum naiba să fie o mașină din 1988 mai bună decât una din 2012?”, răspunsul este foarte simplu. În primul rând, pentru că a fost probabil cel mai mare salt în performanțe de la o generație la alta și, în al doilea rând, pentru că a stat prea mult în visele mele.
Următoarea generație (993) a venit în 1993, a păstrat cilindreea la 3.600 rpm, dar a ridicat herghelia la 272 și a coborât accelerația 0 - 100 de km/h la 5,6 secunde. Faima lui 993 este atât de răspândită, încât dacă vrei să cumperi unul în stare impecabilă acum, scoți lejer din buzunar undeva în jur de 25.000 de euro. Ar fi putut să fie cel mai bun 911 din toate timpurile, dar, în cartea mea, nu e.
În 1997 a venit 996, cu farurile ușor lipite de capota portbagajului, ceea ce din start îl descalifică de la titlu. În 1997 performanțele însă erau din alt film (0-100 în 5,2 secunde, dar stabilitate de vis), iar în 2000 Porsche a venit cu 996 Turbo, care scotea 420 de cai, făcea 4,2 secunde până la sută și stătea pe drum ca și cum ar fi fost pe șinele victoriei nemțești.
Mai departe, în 2004 apărea 997, cu 325 de cai, 370 Nm de cuplu, 5,2 secunde până la sută și 285 km/h viteză maximă. Mașina era un vis, dar n-are nici o legătură cu 991, pe care-l vedem aici.
Ca mai toate evoluțiile marca Porsche, 911 a pierdut un pic din masă (45 de kilograme, ceea ce în industria auto e mult) și a câștigat un pic de putere (350 de cai pentru Carrera și 400 de cai pentru Carrera S). Motorul de Carrera e acum 3.4 litri (Carrera S e 3.6), iar accelerația 0-100 este de 4,6 sec pentru Carrera și 4,3 pentru Carrera S (cu PDK).
Dar cifrele nu spun toată povestea, așa că după câteva ture frenetice prin jurul orașului, am scos mașina la plimbare. Iarna spre munte e haos, dar spre Tulcea e liber, așa că alegerea a fost simplă. Nu ne-am făcut calcule în legătură cu programul, dar am alimentat și am călcat-o pe la 6 dimineața.
Atâta vreme cât știi ce vrei de la ziua pe care o ai în față, 911 îți dă fericit totul. Am trăit un răsărit superb pe autostradă, iar faptul că mergeam cu Carrera și nu cu Carrera S a ajutat la sentimentul că esența lucrurilor pe care le atingi este, de fapt, extrem de plăcută. Spiritul de libertate e contagios, în momentele astea, și prin urmare a fost nevoie de câteva ori să ne oprim să așteptăm Koleos-ul pe care l-am avut mașină de asistență. Asta n-a fost neapărat rău, pentru că i-am dat ocazia lui Foto să-și clătească ochii prin lentilă cu formele mașinii în răsărit. Și atunci a fost momentul la care mi-am dat seama că 911 seamănă prea mult cu sexul de calitate. Nu pentru că îți gâdilă glanda Fizz când o conduci, ci pentru că nu te poți hotărî cum e mai bine: să stai tot timpul în interior s-o conduci sau să te mai oprești din când în când s-o și admiri din exterior?
.jpg)
Dilema a fost cu atât mai cruntă, cu cât întâlnirea asta memorabilă dintre om și mașină s-a petrecut pe o zi de iarnă cu asfalt ușor umed, ideal pentru dansat pe viraje libere și pe un soare la care ai fi putut sta în tricou. Nu m-am născut pilot, ca omul nostru de pe circuit de la Weissach, și nici nu m-am dat la curse, așa că dacă am adus mașina întreagă înapoi, trebuie să recunosc că e mai mult meritul ei.
991 trăiește o viață dublă, dar măcar o trăiește cu tine cu tot. Transformarea de la o atitudine relaxată la una animalică e ceva ce creează dependență. Mașina crește treptat, îți permite să fii liniștit în oraș, te mângâie când mergi frumos, dar apoi crește gradat pe tine și te face să te simți în control pe măsură ce o urci în ture. Mai apoi, te face să înțelegi că-i place, începe să danseze ferm, dar te lasă pe tine să controlezi mișcarea, ca un personaj ascultător din romanele lui John Norman. Și aici vine momentul în care te dezlănțui și nimic nu mai stă nemișcat, în afară de respirația ta. Momentul în care tot peisajul devine fundalul pe care 911 se desfășoară ca într-o scenă de film slow motion.
.jpg)
Iar dacă în anii de început a conduce un 911 era o demonstrație de dominare a bestiei mecanice, a conduce un 991 la limită este o încercare de a subjuga bestia din interior. Mașina are limite mult dincolo de ale tale și îți iartă foarte multe întârzieri când o conduci ca un apucat, dar faptul că împinge legile fizicii atât de departe nu înseamnă că le poate înșela de tot. E o artă venită din doctrina Porsche să construiești o mașină al cărei concept duce toată puterea pe spate, dar e o artă și s-o stăpânești. Din fericire, n-ai nevoie de instrumente de tortură ca să îmblânzești bestia. Interiorul e plin de stil. E ferm, dar Porsche n-a cunoscut până acum cuvântul kitch, deși sunt foarte mulți arabi și ruși care cumpără marca asta. Toate materialele pe care pui mâna sunt fine, dar tari, iar comenzile generează și ele feedback bărbătesc. Direcția e fermă, schimbările de viteză din PDK generează un mic cloncănit natural, metalic și... mentalic, iar schimbările bruște de direcție îți scot în evidență nu numai spătarul impecabil profilat al scaunelor, ci și suspensia care are o treabă relativ simplă – de a ține pe drum cele 1.400 kg ale mașinii.
Mi-a fost frică de mașina asta, pentru că am avut așteptări mari de la ea și n-am vrut să fiu dezamăgit. Nu mai e cazul. Mi-a fost frică să mă sui în Carrera după ce am condus Carrera S, pentru că am crezut că o să-mi lipsească mașina mai puternică. Nu mai e cazul. Și apoi mi-a fost frică s-o duc înapoi, pentru că știam că o să-mi fie dor de ea. Într-un final, am avut și eu dreptate.
Credit Foto: Andrei Toboșaru
Imaginea lui relaxată și lejeritatea cu care se juca cu volanul la 140 km/h într-un ac de păr destul de larg îmi vor rămâne multă vreme de-acum întipărite în minte, exact acolo lângă secvențele cu Walter Rohrl.
Prin urmare, după o asemenea intoxicare cu brandul și mai ales după ce aveam întipărită în minte imaginea unei reclame vechi la 911 pe care scria mare “Acum, pe bune, când erai mic ai visat vreodată să conduci un Mitsubishi?”, curiozitatea mea era cam la același nivel cu a unui adolescent virgin care se uită tot timpul la filme porno. Am încercat să temperez lucrurile, dar nu m-au ajutat nici amintirile despre celelalte supercaruri de “0-100 patru secunde” cu care am mers și nici măcar experiențele de viață cu idolii din copilărie pe care îi cunoști și apoi pleci cu un asemenea gust amar de îți dorești să nu-i fi cunoscut niciodată.
Prin urmare, când am rotit cheia în contact cu stânga a fost ca și cum am aruncat cu zarurile pe masă. Iar zilele cât am condus mașina s-au comprimat în cele câteva secunde până când micile puncte negre îți spun dacă ai câștigat sau nu.
N-o să mă lungesc, pentru că finalul e previzibil. Noul 911 e câștigător. Dar o să vorbesc în continuare despre emoțiile pe care le-am avut cu mașina. Și despre cele reale, de la volan, și despre cele închipuite, pe care nu ai cum să ți le confirmi până nu conduci mașina.
Așadar. De ce mi-a fost frică să conduc mașina asta? Păi, mi-a fost teamă că n-o să mi se pară cel mai bun 911 din istorie, cum susțin ei, desigur. De ce spun asta? Pentru că istoria 911 e lungă.
Prima generație a apărut în 1963. 901 avea un motor de 2 litri, șase cilindri boxer de 130 de cai, făcea 9,1 secunde până la sută și atingea 210 km/h. Desigur, cu performanțele astea, mașina nu are cum să fie cel mai bun 911 din istorie, poate doar prin prisma faptului că a fost… Începutul.
Următorul 911 (G Model) a venit 10 ani mai târziu. Motorul, desigur, tot un șase cilindri boxer, de data asta de 2,7 litri, 150 de cai și 235 Nm la 3.800 rpm. G Model făcea 8,5 secunde până la sută și atingea tot 210 km/h. Chiar dacă a apărut în mai multe filme decât pot număra, nici pe asta n-aș trece-o în top, pentru că următoarea generație (964) a apărut în 1988 cu 250 de cai și o valoare uluitoare de 5,7 secunde până la sută. Motorul? 3.600 cmc, șase cilindri, boxer. Aici, de fapt, este momentul în care încep să pun în balanță lucrurile. Iar la întrebarea “cum naiba să fie o mașină din 1988 mai bună decât una din 2012?”, răspunsul este foarte simplu. În primul rând, pentru că a fost probabil cel mai mare salt în performanțe de la o generație la alta și, în al doilea rând, pentru că a stat prea mult în visele mele.
Următoarea generație (993) a venit în 1993, a păstrat cilindreea la 3.600 rpm, dar a ridicat herghelia la 272 și a coborât accelerația 0 - 100 de km/h la 5,6 secunde. Faima lui 993 este atât de răspândită, încât dacă vrei să cumperi unul în stare impecabilă acum, scoți lejer din buzunar undeva în jur de 25.000 de euro. Ar fi putut să fie cel mai bun 911 din toate timpurile, dar, în cartea mea, nu e.
În 1997 a venit 996, cu farurile ușor lipite de capota portbagajului, ceea ce din start îl descalifică de la titlu. În 1997 performanțele însă erau din alt film (0-100 în 5,2 secunde, dar stabilitate de vis), iar în 2000 Porsche a venit cu 996 Turbo, care scotea 420 de cai, făcea 4,2 secunde până la sută și stătea pe drum ca și cum ar fi fost pe șinele victoriei nemțești.
Mai departe, în 2004 apărea 997, cu 325 de cai, 370 Nm de cuplu, 5,2 secunde până la sută și 285 km/h viteză maximă. Mașina era un vis, dar n-are nici o legătură cu 991, pe care-l vedem aici.
Ca mai toate evoluțiile marca Porsche, 911 a pierdut un pic din masă (45 de kilograme, ceea ce în industria auto e mult) și a câștigat un pic de putere (350 de cai pentru Carrera și 400 de cai pentru Carrera S). Motorul de Carrera e acum 3.4 litri (Carrera S e 3.6), iar accelerația 0-100 este de 4,6 sec pentru Carrera și 4,3 pentru Carrera S (cu PDK).
Dar cifrele nu spun toată povestea, așa că după câteva ture frenetice prin jurul orașului, am scos mașina la plimbare. Iarna spre munte e haos, dar spre Tulcea e liber, așa că alegerea a fost simplă. Nu ne-am făcut calcule în legătură cu programul, dar am alimentat și am călcat-o pe la 6 dimineața.
Atâta vreme cât știi ce vrei de la ziua pe care o ai în față, 911 îți dă fericit totul. Am trăit un răsărit superb pe autostradă, iar faptul că mergeam cu Carrera și nu cu Carrera S a ajutat la sentimentul că esența lucrurilor pe care le atingi este, de fapt, extrem de plăcută. Spiritul de libertate e contagios, în momentele astea, și prin urmare a fost nevoie de câteva ori să ne oprim să așteptăm Koleos-ul pe care l-am avut mașină de asistență. Asta n-a fost neapărat rău, pentru că i-am dat ocazia lui Foto să-și clătească ochii prin lentilă cu formele mașinii în răsărit. Și atunci a fost momentul la care mi-am dat seama că 911 seamănă prea mult cu sexul de calitate. Nu pentru că îți gâdilă glanda Fizz când o conduci, ci pentru că nu te poți hotărî cum e mai bine: să stai tot timpul în interior s-o conduci sau să te mai oprești din când în când s-o și admiri din exterior?
Dilema a fost cu atât mai cruntă, cu cât întâlnirea asta memorabilă dintre om și mașină s-a petrecut pe o zi de iarnă cu asfalt ușor umed, ideal pentru dansat pe viraje libere și pe un soare la care ai fi putut sta în tricou. Nu m-am născut pilot, ca omul nostru de pe circuit de la Weissach, și nici nu m-am dat la curse, așa că dacă am adus mașina întreagă înapoi, trebuie să recunosc că e mai mult meritul ei.
991 trăiește o viață dublă, dar măcar o trăiește cu tine cu tot. Transformarea de la o atitudine relaxată la una animalică e ceva ce creează dependență. Mașina crește treptat, îți permite să fii liniștit în oraș, te mângâie când mergi frumos, dar apoi crește gradat pe tine și te face să te simți în control pe măsură ce o urci în ture. Mai apoi, te face să înțelegi că-i place, începe să danseze ferm, dar te lasă pe tine să controlezi mișcarea, ca un personaj ascultător din romanele lui John Norman. Și aici vine momentul în care te dezlănțui și nimic nu mai stă nemișcat, în afară de respirația ta. Momentul în care tot peisajul devine fundalul pe care 911 se desfășoară ca într-o scenă de film slow motion.
Iar dacă în anii de început a conduce un 911 era o demonstrație de dominare a bestiei mecanice, a conduce un 991 la limită este o încercare de a subjuga bestia din interior. Mașina are limite mult dincolo de ale tale și îți iartă foarte multe întârzieri când o conduci ca un apucat, dar faptul că împinge legile fizicii atât de departe nu înseamnă că le poate înșela de tot. E o artă venită din doctrina Porsche să construiești o mașină al cărei concept duce toată puterea pe spate, dar e o artă și s-o stăpânești. Din fericire, n-ai nevoie de instrumente de tortură ca să îmblânzești bestia. Interiorul e plin de stil. E ferm, dar Porsche n-a cunoscut până acum cuvântul kitch, deși sunt foarte mulți arabi și ruși care cumpără marca asta. Toate materialele pe care pui mâna sunt fine, dar tari, iar comenzile generează și ele feedback bărbătesc. Direcția e fermă, schimbările de viteză din PDK generează un mic cloncănit natural, metalic și... mentalic, iar schimbările bruște de direcție îți scot în evidență nu numai spătarul impecabil profilat al scaunelor, ci și suspensia care are o treabă relativ simplă – de a ține pe drum cele 1.400 kg ale mașinii.
Mi-a fost frică de mașina asta, pentru că am avut așteptări mari de la ea și n-am vrut să fiu dezamăgit. Nu mai e cazul. Mi-a fost frică să mă sui în Carrera după ce am condus Carrera S, pentru că am crezut că o să-mi lipsească mașina mai puternică. Nu mai e cazul. Și apoi mi-a fost frică s-o duc înapoi, pentru că știam că o să-mi fie dor de ea. Într-un final, am avut și eu dreptate.
Credit Foto: Andrei Toboșaru
0 comentarii:
Trimiteți un comentariu